?電源技術發(fā)展存在三大挑戰(zhàn) ADI如何應對？

　　“砸鍋賣鐵”、“負責到底”，這是近日沃特瑪董事長李瑤對104家供應商做出的承諾。下面就隨電源管理小編一起來了解一下相關內容吧。

　　的確，沃特瑪最近的日子并不如意。身為國內磷酸鐵鋰車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統(tǒng)的領軍企業(yè)，曾和比亞迪、寧德時代平起平坐的電池巨頭沃特瑪已然“滿目瘡痍”。

　　沃特瑪母公司“欠債”超200億

　　根據沃特瑪此前對外公布的財政狀況，迄今為止，沃特瑪母公司堅瑞沃能整體債務已達221.38億元，逾期債務19.98億元，其中包括對上游供應商欠款以及銀行借款。目前,堅瑞沃能的股價已重新回到收購沃特瑪之前的水平。

　　4月2日晚，堅瑞沃能再次發(fā)布公告，因公司及子公司沃特瑪債務到期無能力償還借款，債權方已向湖北省武漢市中級人民法院提出申請，要求凍結被申請人李瑤、沃特瑪以及堅瑞沃能共計13個賬戶，合計6254.22萬元存款。

　　數據顯示，沃特瑪母公司堅瑞沃能2017年前三季度凈利潤為7.52億元;但根據其2017年業(yè)績快報顯示，公司2017年凈利潤為5.22億元。這便意味著去年第四季度，堅瑞沃能虧損2.3億元，而其中虧損最為嚴重的企業(yè)，正是曾經的行業(yè)巨頭沃特瑪。

　　國內動力電池“天下三分”

　　根據資料統(tǒng)計，在2017年國內動力電池裝機量排行榜中，沃特瑪排名位列第三，僅次于寧德時代、比亞迪兩大企業(yè)，具體情況如下表：

　　由此看出，寧德時代動力電池市場占有率已獨占鰲頭，雖然在排名上“緊隨其后”，比亞迪的全年裝機量卻與位列首席的寧德時代擁有將近一倍的差距。

　　而排名第三位的沃特瑪，在數據上已遠遠落后于前兩位的業(yè)績，顯然已成為第三集團軍的“分水嶺”。因此，根據總體情況看來，國內動力電池企業(yè)基本由寧德時代、比亞迪以及“其它企業(yè)”共同構成。

　　不可否認，寧德時代的成長歷程絕對可稱為“現(xiàn)象級”。2011年底方才成立的寧德時代，如今的市場估值已經達到200億美元。近日，寧德時代IPO順利“閃電”過會，更是完成了國內動力電池行業(yè)史無前例的壯舉。從行業(yè)第三到一舉躍升為“獨角獸”，寧德時代僅僅用時不足兩年。

　　究其原因，在眾多企業(yè)依然將磷酸鐵鋰電用于動力系統(tǒng)時，寧德時代便早早啟用了三元鋰電池。自從國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性后，三元鋰電池便逐步統(tǒng)治乘用車市場，而其中最大的受益者，無疑是專攻三元鋰電池時間最長的寧德時代。

　　至今，北汽新能源、吉利、上汽旗下眾多新能源車型，搭載的均是寧德時代提供的動力電池。

　　反觀比亞迪，雖然一度憑借技術成熟的磷酸鐵鋰電池，在商用車、乘用車兩個領域中大殺四方，但自從新能源客車“騙補”整治力度加大后，比亞迪電池至關重要的業(yè)務板塊受到了極大沖擊，而其自家搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車也未能在新一輪“技術革命”中占據上風。

　　好在，我們已經欣喜地看到比亞迪在乘用車方面的技術轉變，旗下目前在售的多數新能源車型已經轉而搭載能量密度更高的三元鋰電池。此外據傳聞，比亞迪正有意向其他企業(yè)輸送自家動力電池產品，以求進一步擴大市場規(guī)模。

　　而除去上述兩家聲名顯赫的動力電池出產大戶，貌似鮮有其他“同行”具備撼動前兩把“交椅”的能力，即使排名第三位的沃特瑪，目前的財政狀況也已經危如累卵。

　　動力電池行業(yè)已現(xiàn)“兩極分化”

　　眾所周知，在國內大力倡導新能源車型發(fā)展之際，動力電池產品理應是汽車工業(yè)的“寵兒”，眼看大批量新能源車從制造廠緩緩駛出，動力電池產品的“生意”卻為何越來越難做?

　　事實上，沃特瑪的重大失利并非池魚堂燕。在總結經驗教訓時，企業(yè)副總裁鐘孟光道出了沃特瑪如此“狼狽”的根本原因：

　　1、戰(zhàn)略失敗，對新能源行業(yè)存在誤判

　　2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行調整，新增"非個人購買新能源汽車，運營需滿3萬公里方可領取補貼"的規(guī)定。

　　政策出臺以后，即使補貼退坡的影響足以承受，但回款周期至少延長了一年半以上，運營公司難以在租賃過程中收取高價，造成公司整體運轉困難。與此同時，下游客戶回款周期大幅拖長，使公司存貨周轉難度加大。因為公司巨額債務還款變得愈發(fā)困難，便直接導致債務違約情況發(fā)生。

　　2、擴張過于激進，資金流出現(xiàn)問題

　　自從2016年被堅瑞沃能收購后，沃特瑪便調整戰(zhàn)略，將生產規(guī)模大幅提升，意圖以更大的銷量換取更低的生產成本，并提高市場占有率。然而，在“大躍進”式的發(fā)展背后，沃特瑪的資金鏈問題逐漸顯露。

　　2018年鋰電池新政提高了要求，工況續(xù)航里程在150公里以下的電動車不再享受補貼。不巧的是，在沃特瑪產能、庫存同時提高的背后，相當比重已生產出來的電池沒有達到規(guī)定的能量密度要求，導致這部分庫存產品的銷路被直接阻斷。

　　無奈之下，沃特瑪只得將庫存產品轉化為儲能電池進行銷售，但利潤空間卻直線下降。

　　表面看來，沃特瑪如今尷尬的局面，主要是由于公司失敗的戰(zhàn)略制定以及決策造成的，頗有“一失足成千古恨”之意。然而，拋去沃特瑪在公司整體戰(zhàn)略上的失敗不談，從國內愈發(fā)成熟的新能源乘用車市場中，我們可以明顯感受到，眾多熱度極高的車型，在動力電池這一關鍵部件上，似乎已被寧德時代“壟斷”，大有“強者恒強”之勢。

　　此外不難判斷，比亞迪的迅速轉型以及擴展市場的決心，已證明其欲與寧德時代正面抗爭的決心，二者在市場份額的“拼搶”中針鋒相對。此情此景下，最有可能導致的結果則是二者國內市場份額雙雙增長，進而繼續(xù)壓縮第三梯隊的生存空間。強者之戰(zhàn)中，真正“中槍”的卻往往是同行業(yè)中的“低端玩家”。

　　這種必然的結果看似悲情，然而即使我們將眼光擴展到全球范圍內，在動力電池領域“虎虎生風”的企業(yè)也僅有三星、LG、松下等屈指可數的幾家，多數企業(yè)仍處于“默默無聞”的境地，市場占有率更是有些慘不忍睹。

　　這便意味著，現(xiàn)如今的動力電池行業(yè)已逐漸從“躺贏”模式向兩極分化轉變，優(yōu)勝劣汰趨勢已日趨明顯。表面看來，沃特瑪的巨大虧損的確是人為因素造成，但綜合分析之下，即使沃特瑪從始至終采用按部就班的保守模式經營，卻也未必能獲得長久的生存空間。

　　換而言之，從寧德時代兩年間的發(fā)展速度看來，其公司戰(zhàn)略同樣屬于激進風格，其大力研發(fā)三元鋰電池之際，國家還并未認可三元鋰電池用于乘用車的安全性。因此，遙想當年，寧德時代同樣在進行一場“博弈”，并且最終“押寶”成功。相反，沃特瑪無疑并未把準時代脈搏，“誤診”之下的慘痛結局可想而知。

　　綜上所述，無論各家企業(yè)戰(zhàn)略如何調整，隨著國內新能源車市場繼續(xù)壯大，行業(yè)洗牌、優(yōu)勝劣汰在所難免，能生存到最后的企業(yè)必然會“屈指可數”。

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